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Qu’est-ce que Wells & Fargo, American Express, Union Pacific Railroad et Western Union ont-ils en commun ?

Ils étaient les pionniers du rêve américain et ont financé le réseau ferroviaire !

Le 10 mai 1869, les équipes de chantier de l’Ouest et de l’Est des Etats-Unis enfoncent ensemble le dernier clou du chemin de fer transcontinental qui s’étend sur plus de 3000 kilomètres. C’est ici que la notion d’« infrastructure » est née, laquelle a permis de bâtir le pilier le plus important pour l’ascension et le succès économique des Etats-Unis. Ils ont littéralement posé les jalons du rêve américain.

Ce n’est qu’à partir de cet instant qu’il a été possible, avec certitude, de traverser le continent en quelques jours, d’acheminer des denrées périssables, des produits agricoles et d’ouvrir les portes de l’énorme chantier intérieur. C’est ainsi que Coca-Cola, Heinz, Procter & Gamble, contraints à leur début de rester des marques locales, ont pu commencer leur expansion grâce aux voies ferrées, offrant l’accès à tout le continent américain.

Qu’est-ce que la Chine, l’Asie du Sud-Est, l’Asie Centrale, l’Europe et l’Afrique, ont-ils en commun ?

La nouvelle Route de la Soie !

Un train à grande vitesse reliera Pékin à Londres en moins de 48 heures.

L’initiative dite de la Route de la Soie (Belt and Road Initiative – BRI), lancée en 2013 sous l’impulsion du président Xi-Jinping, est un projet d’infrastructures d’une ampleur sans précédent. Le plan Marshall n’en pesait que le quart. Ce projet ambitionne de connecter physiquement à la Chine, l’Asie du Sud-Est, l’Asie Centrale, l’Europe mais aussi l’Afrique, par voies routières, ferroviaires et maritimes.

L’initiative, inspirée de l’ancien tracé, s’articule autour d’un nouvel axe commercial principal doté de plusieurs confluents et prévoit la création de nombreux couloirs économiques. Le parcours, entre mer et terre, dessine une ceinture inter-régionale exprimant une vision chinoise de l’intégration économique. A l’heure des montées protectionnistes américaines, cette initiative qui se veut celle d’un commerce équitable, rencontre des échos favorables de la part des peuples appelés à y participer.

Selon un rapport de la CNUCED (Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement), la ceinture économique imaginée par la Chine, représente un gigantesque marché de 68 pays, pour une population totale d’environ 4,5 milliards d’habitants (62% de la population mondiale), et un PIB total d’environ 23’000 milliards de dollars US, soit le tiers du PIB mondial. Pour cette organisation, une demande de coopération régionale entre les pays en développement a émergé afin de favoriser un ajustement de l’économie mondiale et du système de chaîne d’approvisionnement. Voies routières, réseaux ferroviaires et installations portuaires commencent déjà à sortir de terre dans les pays en recherche de financement, en Asie, en Afrique et en Europe de l’Est.

Ce réseau d’infrastructures dédié au transport de marchandises – et de personnes – se décompose en trois dimensions. Un axe routier principal part de l’ouest de la Chine et traverse l’Asie centrale (le Kirghizistan, l’Ouzbékistan, le Tadjikistan et le Turkménistan), Téhéran puis Istanbul pour déboucher en Europe. Deux autres itinéraires sont également envisagés : un premier passant par le Kazakhstan et la Russie et un deuxième traversant le Kazakhstan via le port de Kuryk, sur la mer Caspienne. L’initiative progresse aussi sur la création de six couloirs dynamiques visant à stimuler la croissance économique régionale. Le plus important étant le corridor sino-pakistanais.

La Route de la Soie permettra non seulement à la Chine de sécuriser ses approvisionnements, mais aussi d’accroître son influence dans l’arrière-cour russe et au-delà. Néanmoins, certaines régions en Asie centrale sont toujours sous tension. En Ouzbékistan, au Cachemire et au Baloutchistan, l’évolution des conflits est difficilement prévisible.

Bien plus qu’une liste de projets disparates, la Belt and Road Initiative émane d’une vision stratégique globale comprenant plusieurs niveaux d’intérêt non seulement pour la Chine mais aussi pour les autres pays participants. Bien évidemment, c’est une manière de mettre à l’épreuve l’ordre mondial établi, sous influence américaine. D’ailleurs, le plan Marshall post-seconde guerre mondiale fut un premier type de modèle d’intégration économique. La différence fondamentale entre ces deux modèles, est que le système américain préconisait l’intégration via des traités commerciaux (qui sont d’ailleurs en train de s’effondrer les uns après les autres), alors que la BRI privilégie la connectivité physique. In fine, au-delà des aspects commerciaux, la Chine pourra étendre sa sphère d’influence géostratégique tout en écoulant ses excédents de production – notamment d’acier – en direction les marchés africains et européens. Nous aborderons, dans une prochaine chronique, le rôle des pays participant à l’initiative et quelles sont ses sources de financement.

« L’HISTOIRE SE Répète ! L’infrastructure est encore de nos jours la clé du succès en termes de croissance, de prospérité et de progrès. Elle offre ainsi d’excellentes opportunités pour les investisseurs. Surtout en Asie, aujourd’hui et pour les années à venir »

INVESTIR LÀ OÙ L’ARGENT FAIT LA DIFFÉRENCE